因此，尽管理论上只需要提高冷却气体的用量就可以实现更好的效果，但在实际航发设计中，还是要考虑到气体损失率的问题。
如果一个燃烧室内壁就要消耗掉至少6%的话，那再算上冷却压力更大的涡轮……
还玩个锤子。
压气机累死累活送进来的空气，你直接放跑将近五分之一，或许对于涡桨和涡轴这种输出轴功率的发动机来说还可以接受，但对于涡扇发动机来说，基本就是废了。
而如果再加一级高压，那就要变成3 。
al 。
毕竟是 。
“你们燃烧室出口温度设定的上限是多少？”
涡扇 ）设定在 ，但冷却系统肯定要留一定余量，留多少就是殷永泽他们的工作了。
“留5%余量， 。”
这个余量当然是按照开氏温度计算的。
紧接着殷永泽又补充了一句：
“这个冷却要求实在太高，我们只能用槽缝冷却代替涡喷 。”
这下常浩南终于知道问题出在哪了；
“别用槽缝冷却，我下一步计划就是研究涡轮部分的高效率成型孔冷却方案，用异形孔代替圆孔，理论上可以实现跟开缝冷却接近的效果，用气量还不会增加，你们先继续按照 ，等我把异形孔的多孔介质模型开发出来再定。”
尽管燃烧室出口的温度毫无疑问是整个发动机最高的部分，但最终把高能气体的能量转化为机械功还是需要依靠涡轮，后者不仅工作环境高温高压，甚至还需要高速旋转并承受外部过载，因此对于材料和冷却技术的要求反而更高。
如果一个冷却技术能用在涡轮上面，那么搬到燃烧室侧壁一般问题不大。
(本章完)
