到了第二条就有些尴尬了。
因为要满足这一条，你必须先要证明自己有“实际生产能力”，这个实际生产能力，可不是说说而已。
而是要实实在在的投钱建厂，要达到年产十万台以上的产能，就算是表面上应付，也最低要达到五万台以上的实际产能。
诸如“国金集团”之流，以空壳公司申请造车资质的，随便造几台车想申领下来的。
想法很美好，只要申请下来，借生产资质融资上市，最不济也有几十亿。
最差的情况，也是将生产资质打包出手，大把的新势力造车厂愿意十几亿接盘。
然而对于这种空手套白狼的，地方政府自然不愿意倾斜资源，那是白白浪费。
至于后面国金汽车为什么申领下来了？
恐怕原因也很简单，经历过债务暴雷和资产重组后，城投公司总算下场，再加上多方资本整合，这堆烂账有人接盘了。
把原本的套壳工厂，正儿八经的重建，真正当个大项目办。
在此基础上加投了十几、二十亿，按照工业4.0的基础进行建厂生产，后加上地方政府发力，严格按照国家规范流程走，总算是把这份独立造车资质给申领下来了。
当然。
在这其中陕汽通家的挂牌资质也起到了决定作用，如果没有这份挂牌资质，国金重组后建厂生产的车子都卖不出去。
最重要的是借着这张资质，生产出的乘用车正式上市，取得了一定的亮眼成绩，证明有被下注的潜力。
等于说是先借了一副弓，再走“先射箭再画靶”这一套。
申请资质的时间自然是快，只用了短短的几个月，几乎堪称是造车界最快的申领记录。
但按照国金集团最初收购陕汽通家股份的时间算，申领“独立造车资质”这条路，实际走下来却是了几年的时间。
“也就是说，国金集团现在根本申领不下来独立造车资质，但他们现在旗下的空壳工厂加上一条客车改装产线，却是挂靠着陕汽通家分公司的名义，来提供造车资质售卖……”
许易沉吟道，这个现状，比他预想的肯定要差一点。
