之前山栋威能提供给新能源客车的电池包供应，就处于这个水平。
在经过改进后，星辰第一代动力电池包的系统能量密度，已经可以达到“ /kg”。
这个提升相当大。
目前行业第一梯队的水平。
类似比亚迪的车子，系统能量密度也就在“ wh/kg”之间。
最主要的原因，还是目前的主流电池制造工艺，和材料技术相差都不大，互相没有拉开太大的差距。
身为第二梯队的工厂，也有自己的技术储备。
只是改进电芯和封装流程的前期成本压不下来。
而且，新能源客车采购的电池包，通常体积空间足够，对能量密度没有非常高的要求，对价格反倒是十分敏感。
没有大量订单的支持，前期高昂的研发和改进产线费用就没办法被摊薄。
硬砸研发一下干到行业顶尖水平，也不现实。
第一梯队的电池厂商，都有自己的技术储备，研发资金和订单还比第二梯队的企业充足得多，砸研发哪砸得过他们？
说到底，还是没钱没订单。
现在由星辰出面承担这部分的开发费用，还有后续订单采购份额，问题就迎刃而解了。
不过。
这也会造成星辰汽车前期开发成本，和初期生产成本过高的问题。
要开发一款在行业主流水准上的新能源车，毕竟和开发老头乐是两码事。
……
“电池液冷系统和obc+dcdc模块都已经到位了，现在可以开始测试了。”
研发工间内。
孙鹏飞和一众研发工程师聚集在一起。
现在电池包这种核心部件已经下线了，也代表着整车最重大的一项研发工序彻底完成了。
和全新的整车高压三电架构相比，车身开模和外壳冲压这种反而变成小环节了。
现在他们测试的，是电池包的直流快充功能。
