不用考虑保胎，也不用考虑省油，除了要稍微规划一下电量的使用，束龙基本上可以全场猛推到结束。
因为PTanB，确确实实就是一种二停的战术。
至于为什幺不像解说们理解的那样争取多在法拉利的身后苟一会儿，争取更长的红胎寿命减少一次进站耗时，那就跟束龙在赛道上多留这三圈收集到的信息有关了。
首先第一个，小红牛他们这一站的长距离表现确实出色，但其实在单圈速度上并没有领先红牛多少，甚至可以说稍逊了一筹。
赛前的预测毕竟只是一个数据上的推断，与实际结果确实存在一定的出入。
另一个，则是束龙从对后视镜里维斯塔潘动作的观察，判断大红牛这边黄胎的胎耗并不理想。
应该是低速弯糟糕的牵引力让红牛出现了过量的轮胎空转导致的，维斯塔潘基本上只在前十二圈对束龙有过尝试晚刹的进攻动作，后面的三圈则显得异常老实，整体出弯的动作也不是非常平顺。
也就是说哪怕维斯塔潘采用的是黄胎起步，他的整体进站策略应该也不会和束龙有太大的差异。
果不其然，就在束龙进站换白后没有两圈，维斯塔潘也在第17圈果断进站换上了白胎，甚至比同队红胎起跑的加斯利都还要早。
当然最最关键的一个因素，就是法拉利这一站糟糕的长距离表现。
根据不完全可靠的情报显示，法拉利上一站勒克莱尔遇到的那个引擎问题其实并没有能得到彻底解决，为了避免赛车在比赛中再一次出幺蛾子，比诺托又重新把引擎的限制给加了回去。
这大概就能解释哈斯和阿罗这一场突然低迷的表现，同样也从侧面证实了，本来该在中国站优势极大的法拉利为什幺会突然在排位赛里争不过梅奔的原因。
要知道上赛这几年可都是法拉利的优势赛道，去年上赛的杆位就是由维特尔创造的1：
31.095，比今年博塔斯杆位的1：31.547快了差不多半秒。
今年因为前后翼的规则大改，赛车在有些赛道的杆位上限会比去年强，有些赛道又会比去年弱。
像是墨尔本的杆位成绩就比18年提升了0.6，巴林比去年提升了0.1。
反观上赛就是比去年上限更低的赛道，这里除了一号二号和三号组合弯的过弯效率，对于圈速影响最大的就是两条DRS的超级长直道。
屁股上的尾翼可以打开，但前翼那拓宽了二十多厘米的部分也不是摆设啊。
但哪怕由于赛车规则的变动导致整体圈速上限降低，那也不至于会让引擎较之去年还有了大升级的法拉利今年落后梅奔0.3才对。
都比去年的自己慢了快一秒了，这已经不是气动布局出问题能把锅全部背完的，很明显法拉利的引擎多少有点毛病。
这一下就把法拉利给放在了一个非常尴尬的位置，不仅在极端的排位调校后没争过梅奔，这甚至还导致法拉利在长距离上的稳定性都还不如小红牛。
不过法拉利的胎耗控制得比维斯塔潘更好一些，束龙跟他们之间又是红胎与黄胎的差别，留在场上硬托一套红胎不该承担的圈数根本就没有必要。
