“这就是变循环的核心价值之一。”刘永全适时地解说，“虽然为了实现模式切换，发动机结构不可避免地增加了一些‘死重’，但通过动态调整涵道比和气流路径，涡扇 、最舒适的工况区间，让核心机始终保持高效。”
他对比道：
“而反观常规的中等涵道比发动机，比如f ，性能就会因为进气道匹配、核心机负荷等问题而迅速衰减。”
这些原理性的内容，吕春严当然也非常清楚。
刘永全与其说是在解释倒不如说是在显摆。
毕竟，虽然新的分流环设计是得益于常浩南的帮助，但整台发动机的总体架构还是出自他手。
而随着刘永全的话音落下，秦小明果断下达了新的指令：
“启动加力燃烧室！”
“加力启动！”
指令被迅速执行。
“轰——！”
一声沉闷却极具爆发力的轰鸣陡然炸响！观察窗外， ，长度和亮度都远超之前。
中央大屏幕上的推力曲线如同被注入强心针，猛地向上窜升！
数值在剧烈跳动后，最终稳稳地锚定在 kgf的高度附近。
即使隔着监控系统澎湃的推力感也仿佛能扑面而来。
刘永全继续开口：“将近 ‘热障’以下的任何速度，不过，受限于涡扇发动机的基本原理，当飞行速度超过马赫2.2时，风扇叶片尖端的相对速度会接近甚至超过声速，产生强烈的激波和摩擦热，导致工作寿命急剧缩短，油耗也极其不经济。”
“所以，当我们的六代机需要长时间维持马赫2.0以上的高速飞行时，就必须彻底‘放弃’前两级风扇，让发动机进入纯粹的涡轮喷气模式（高速模式），甩掉这个高速下的包袱！”
仿佛是在呼应刘永全的话一般，秦小明的指令再次下达：
“控制台注意！准备切换至涡喷模式！”
“明白！切换至涡喷模式！”
操作员的回应带上了些许紧张，但仍然坚定地拨动了最后两个关键的拨杆开关。
这一次变化是剧烈而直观的！
sb ：
模拟高度：
模拟马赫数： 2.40
发动机也开始发生肉眼可见的变化：
前两级风扇的叶片被制动、停止转动，并通过变弯度机构调整到几乎完全顺流、阻力最小的“风车”姿态。
分流比从1. 3. 。
分流环角度则从+6.4°急剧收缩至-31.8°。
入口总压相应进一步攀升至 255.31 kpa。
就在这一系列参数剧变的同时，控制室内所有人的心都提到了嗓子眼。
