面对欢喜不已的同事们，冯清云只是轻声自言自语道。
“还早着呢，这只是刚刚开始。”
比如自动列车控制装置的试验，与普通列车只需要 ，由于列车高速运行时需要更长的距离才能完全停定，单靠驾驶的判断也未必能及时避免意外发生。因此铁道技术研究所开发了自动列车控制装置，除了协助驾驶调节车速外，当列车超速时，系统能强制减速，以确保行车安全。此外，为了更有效管理路线的日常运作，研究所也开发了调度集中系统，将建监察和管理线内列车运行的工作统一由位于长安站附近的控制中心负责。
新型动力车组的制动系统同样也是全新设计的，这些都需要一一进行试验。
即便是这些试验完成之后，还涉及到机车公司的调整，新型动力车组不光需要设计和工艺，更离不开操作制造，毕竟，工程师们是画不出会跑的火车的，得靠工人的双手，一个部件一个部件加工出来，再一个部件一个部件组装起来。
造时速 ，他们的结构是截然不同的，采用了大量的新技术，那么对于技术工人的要求，必然也大相径庭。
只有在完成了这一切之后，才有可能真正进入高铁时代。
不过在其它人在那里为试车的顺利，而欢呼的时候，冯清云却看着车外，他的注意力不是车窗外的雨林，而是这条试验线路，在过去的两年中，铁道技术研究所进行多项研究，其中一项就是路基试验，路基从一开始，就选中无砟路基，这个技术和无缝轨道一样，都是源自德国的成熟技术。
这条试验的高铁线路就是从古晋到永安的线路，全程 ，也有沼泽路段，目前完工的 。高架有高架的优势，自然也有它的麻烦。
为保证高架桥符合设计要求，工程师们可是没少费心思。
沿线的地基大多属于松软土质，含水量高，支承强度低，而且雨季一到，有几个月的时间，都泡在水里，在这样的土质上铺设高铁所需的无砟轨道，德裔工程师们也没有成熟的经验，因为自然环境的不同，他们并没有遇到过类似的问题，所以，就只能的自己研究探索。
